Слишком много - это сколько? В четырёхэтажном здании в австрийском Маттигофене такого понятия нет. Там работают сотни инженеров, техников и тест-райдеров KTM, и когда приходит время спроектировать что-нибудь с приставкой Super в имени, вся эта команда занимается тем, чтобы результат соответствовал названию. В данном случае это 1290 Super Adventure R 2022 года, и если для KTM-овцев понятия "слишком много" не существует, то как насчёт простых смертных?
На 2022 год KTM пересмотрели модели 1290 Super Adventure, снабдив их небольшими обновлениями по двигателю и серьёзными доработками шасси. Кроме того, инженеры обновило пользовательский интерфейс с новой приборной панелью и пультами. На сегодняшний день это самый совершенный Super Adventure, и выглядит он великолепно… издали. Вблизи это чудовище может любить только мамочка-KTM.
KTM 1290 Super Adventure R
KTM 1290 Super Adventure R
Вообще, что означает "Супер" в названии? Наверное, главное - это 1301-кубовый 75-градусный V-твин LC8. Конкретно в этой модификации он гипотетически выдаёт 160лс и 138Нм, хотя на диностенде такой Super Adventure R выдал с колеса 132,3лс на 9200об/мин и 118,6Нм на 7000об/мин.
Достичь этого было не так-то просто: KTM пришлось постараться над тем, чтобы сохранить прежний уровень производительности при переходе на Euro 5. Для этого они снизили трение путём пересмотра схемы подачи масла, нанесения алмазоподобного покрытия на толкателях ГРМ и антифрикционного покрытия Grafal на юбках поршней. Новые катушки зажигания выдают искру на две свечи в каждом цилиндре, а система охлаждения теперь более эффективна благодаря двум отдельным высоким и узким радиаторам вместо одного большого.
Также сохранению прежней мощности поспособствовали доработки впускного и выпускного трактов. Новый аирбокс, доступ к которому открывается путём снятия небольшого багажного отсека перед горловиной бака, был оснащён фильтром с вертикальными рёбрами, чтобы отсеивать песок, а не копить его в горизонтальных складках. Выхлопная система получила новые выходные патрубки, соединённые с гидроформованным коллектором с двумя каталитическими конвертерами, выходящим в новый cдвоенный глушитель из нержавейки.
Откройте газ - и немедленно ощутитите, что новые эконормы не навредили сумасшедшей мощности Super Adventure R. Возможно, он не может похвастаться самыми большими цифрами в своём сегменте, но его характер, его отклик и шквал мощности до самой отсечки на 10500об/мин - одни из самых шикарных в классе турэндуро.
Выберите Спортивный режим на ярком 7-дюймовом TFT-дисплее, и вся возможная ярость LC8 будет у вас под правой рукой, вместе с резким откликом на ручку газа. И несмотря на такой острый отклик, двигатель работает ровно, без рывков и провалов - отличная черта для мотоцикла на длинноходных подвесках и зубастых шинах, особенно в наклоне. Спортивный режим наклонного трекшн-контроля (MTC) допускает некоторый проворот заднего колеса, так что шины при такой езде будут расходоваться довольно быстро. В Дорожном режиме тоже доступна полная мощность, но характеристика её нарастания чуть менее пугающая, а отклик на ручку газа сглажен. Дождевой - он и есть Дождевой: мощность приглушена, трекшн-контроль выкручен на максимум, отклик мягкий как манная кашка.
Есть варианты и для бездора: один штатный, второй - опциональный, за 174,99 доллара. Штатный Внедорожный режим достаточно эффективен на большинстве грунтовок, в нём допускается вращение задней шины вдвое быстрее, чем передней - для контроля рысканья на грязной или пыльной дороге. Кроме того, во Внедорожном режиме тормозная система с ABS Bosch 10.3 ME допускает блокировку заднего колеса и предотвращает её на переднем. Ещё в этом режиме отключаются наклонные функции ABS и трекшн-контроля, и в целом штатный Внедорожный режим хорош, но если вы ищете способ выжать всю доступную мощность и потенциал, вам придётся потратиться на пакет опций Rally, или даже на более масштабный пакет Tech за 799,99 долларов, в который целиком входит пакет Rally, а также система контроля торможения двигателем, квикшифтер и система помощи на склоне.
KTM 1290 Super Adventure R
Режим Rally - это наиболее универсальный и эффективный способ настроить 1290 Super Adventure R полностью под себя. Подход "один раз настроил и забыл" тоже работает, но в режиме Rally можно настроить буквально каждую электронную функцию типа отклик на ручку газа, ABS, проскальзывание заднего колеса и так далее. Перед тем, как отправляться в путь, выбираете режим ABS (асфальтовый или внедорожный), режим отклика (Спорт, Дорога, Внедорожный или Ралли), и уже на ходу, будь то на асфальте или на грунте, парой щелчков большого или указательного пальца регулируете степень проскальзывания заднего колеса: 9 - самый цепкий уровень, а 1 допускает максимальное проскальзывание.
С такой мощностью на первом-втором положении колесо проворачивает слишком легко, а вот на третьей-пятой ступенях - в самый раз. Причём с пятым уровнем трекшн-контроля и на асфальте вполне хорошо. Сорвать заднее колесо для поворота с таким мотором легче простого, но для того, чтобы держать ситуацию под контролем, нужен уверенный зацеп, чёткая подвеска и острая реакция на руление. KTM изменили конфигурацию шасси Super Adventure R именно для этого: рулевую колонку сместили на 15мм назад для большей маневренности и лучшего отклика, передняя опора мотора была повёрнута на два градуса вперёд для повышения устойчивости и лучшего контакта передней шины. Кроме того, маятник удлинили на 15мм, и всё работает как нужно: перенёс вес тела вперёд, сорвал заднее колесо, и знаешь, что все 247кг идут ровно туда, куда надо.
Сложные повороты можно проходить и сидя, но тут уже ощущается вес мотоцикла. Правда, это не так выражено, как у прошлых моделей, благодаря составной конструкции 23-литрового бака и конфигурации седла - бензин расположен по бокам мотоцикла, как на среднекубатурном KTM 890 Adventure. Это не только улучшает централизацию масс Super Adventure, но и делает область “бака” между коленями тоньше при езде в стойке, а значит, стало легче переносить вес вперёд при необходимости, и в то же время перенос веса с боку на бок тоже стал легче. В общем, новый KTM 1290 Super Adventure R рулится лучше, чем подразумевает его масса и габариты.
Зато размер мотоцикла делает комфортнее езду по асфальту. Руль расположен довольно далеко, но руки на нём лежат без напряжения, а ширина руля обеспечивает отличный рычаг для быстрого и чёткого руления. Высота по седлу была снижена до 88см, что вроде бы неплохо, но от этого может быть тесновато ногам. Благо, всегда можно встать и размять затёкшие конечности, но всё же более высокое седло было бы кстати.
Герой ралли Dakar Куинн Коди
Герой ралли Dakar Куинн Коди был привлечён KTM для помощи с настройками подвесок WP Xplor. 48-я вилка имеет раздельные контуры сглаживания: одно перо отвечает за сжатие, второе - за отбой. Оба пера оснащены внешним регулятором преднатяга пружин с тремя положениями. Задняя подвеска с амортизатором PDS тоже снабжена внешним регулятором преднатяга, а также регулировками сжатия и отбоя.
KTM 1290 Super Adventure R
На асфальте обе подвески имеют мягкий, гибкий характер, сглаживают практически любые недостатки дорожного покрытия. Баланс между передней и задней частью достигается без вопиющих переносов веса, что частенько случается с тяжёлыми мотоциклами на длинноходных подвесках. Здесь, кстати, ходы обеих подвесок составляют 220мм. Чуть затянув сжатие спереди и сзади, можно смело переходить к более спортивной езде - ну, настолько спортивной, насколько позволяют шашечная заводская резина.
Но только на грунте понимаешь, насколько хорошо KTM и Коди сработались, пока колдовали над подвесками Super Adventure R. Определённо кажется, что мотоцикл весом более четверти тонны не должен так здорово управляться на пересечённой местности - но он управляется. И хотя он несколько не дотягивает до феноменальной лёгкости и управляемости 890 Adventure R, сложно представить, чтоб среди именно его одноклассников нашёлся хоть один, способный потягаться с ним на бездоре. Да, он использует подвески на весь доступный ход, но при этом летит чётко к цели, громко хлопая цепью по нижней части маятника и копытя землю центральной подставкой, и тем не менее чем-то неуловимо напоминая дуалспорт KTM EXC-F, одетый в сорок одёжек.
Настоящий зверь и громила, но в этом году - чуть более утончённый, чем раньше. Новая 7-дюймовая приборная панель массивна и хорошо продумана. Анимации и изображения на ней чётко передают происходящее при смене настроек, дисплей отлично читается на скорости и имеет автоподстройку яркости. Круиз-контроль работает как нужно, хоть и оставляет чувство сожаления об отсутствии радарного адаптивного круиз-контроля версии S. Квикшифтер чётко и быстро переключает передачи в обе стороны благодаря новому алюминиевому копирному валу и вилочкам переключения с бронзовым покрытием. Диодный свет яркий, а адаптивная подсветка поворотов очень помогает в сумерках.
В общем, самый большой и мощный Адвенчер от KTM продолжает впечатлять, потому что он вновь поднял планку для тяжёлого турэндуро на бездорожье, при этом ничего не потеряв в части асфальтового туризма. И несмотря на специфический дизайн, он для многих остаётся эталоном этого жанра.
